隨著煤炭產(chǎn)能過剩的逐步加劇，以往炙手可熱的煤炭鐵路運輸形勢也發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。
據(jù)中國煤炭協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，2015年全國鐵路發(fā)運煤炭20億噸，同比下降12.6%。
分析人士認為，一方面是我國煤炭需求的日益減少，另一方面是鐵路運力的大幅提升，煤炭鐵路運力逐步寬松，以往煤企爭搶運力的情況已經(jīng)開始逐步轉(zhuǎn)變?yōu)殍F路運輸主動吸納貨源。
運力增運量減
作為煤炭運輸?shù)闹饕绞?，鐵路運力曾經(jīng)一度緊張。數(shù)據(jù)顯示,2013年我國有鐵路營運里程7萬多公里，僅占世界鐵路總營運里程的6%，卻完成了世界24%的運輸量，平均負荷是世界平均水平的4倍。
然而，通過近幾年的建設(shè)，我國煤炭鐵路運力已經(jīng)出現(xiàn)大幅提升。
1月27日，蒙冀鐵路全線正式開通運營，2016年計劃貨物運量為2000萬噸，遠期運輸能力將達到2億噸。根據(jù)鐵路發(fā)展計劃，大秦線、朔黃線、蒙冀線三大運煤鐵路合計運輸能力最終將達到11億噸。隨著張?zhí)啤⒚杉借F路線先后開通，以及神華鐵路、港口設(shè)備、設(shè)施對外開放，煤炭行業(yè)面臨的鐵路外運瓶頸徹底被打破，發(fā)煤企業(yè)運輸通道的可選性增強，煤炭鐵路運輸也呈現(xiàn)出了圍繞大秦線、朔黃線和蒙冀線的“三足鼎立”之勢。
事實上，2015年，我國鐵路煤炭運輸能力已經(jīng)達到30億噸。而從完成情況來看，只有20億噸的運輸需求，過剩運力達10億噸。
雖然我國煤炭鐵路運力得到了有效提升，但是相應(yīng)的煤炭運量卻沒有隨之出現(xiàn)增長。
中國煤炭工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)顯示，2000年到2011年間，我國鐵路煤炭運量持續(xù)較快增長，運量由2000年的7.3億噸增加到2011年的22.7億噸，增長了2倍多，年均增速10.8%。2012年以來，受煤炭需求下降，跨區(qū)送電以及公路運輸替代等因素的影響，2012年-2014年間運量基本呈現(xiàn)零增長，維持在23億噸左右。
運輸成本不降反升
自煤價格下行以來，中央及地方政府紛紛出臺政策為煤企“減負”，但是煤炭的運輸費用卻一直沒有得到明顯的、合理的調(diào)整。
而煤炭鐵路運輸費用在煤企成本中所占的比重不降反升。
記者了解到，以蒙煤來說，現(xiàn)在北方港下水價格為375元/噸，其中坑口價位125元/噸，港雜費30元/噸，其它的220元全是運費，目前運費在煤炭下水成本中占比達到了58.6%。
值得一提的是，此前鐵路運費屢漲不降，有煤企負責人甚至曾戲稱：只要是鐵路運價調(diào)整那不看也知道一定是漲價。據(jù)悉，最近一次鐵路運費漲價是在2015年2月1日，平均每噸公里提高1分錢。
然而，今時不同往日。在鐵路運力過剩愈演愈烈的情況下，鐵總的“賣方市場”顯然已經(jīng)出現(xiàn)轉(zhuǎn)變。
國家發(fā)改委1月26日公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年，全國鐵路累計完成貨運量33.6億噸，同比下降11.9%。據(jù)鐵總內(nèi)部人士透露，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)跌回到2010年前的水平，差不多是2009年那個數(shù)。
運費下降概率大
據(jù)煤炭專家王云介紹，隨著準池、蒙冀鐵路的開通，原來的運輸通道“大準—大秦鐵路”和“神朔—大秦鐵路”的運價優(yōu)勢被削弱。原經(jīng)大秦線發(fā)運至環(huán)渤海港口的部分蒙煤、陜煤貨源，將改至準池鐵路、蒙冀鐵路發(fā)運到黃驊港、曹妃甸港。未來蒙冀鐵路將可能進一步分流“京包線-大秦線”、到環(huán)渤海港口的貨源。這就使得“三西”地區(qū)煤炭外運路線選擇更趨多元化，發(fā)貨人的選擇更加靈活。
鐵路運力過剩逼迫各線路的定價機制趨向靈活，適當優(yōu)惠和量大優(yōu)惠成為鐵路部門的新舉措。
2015年6月份開始，遷曹線煤炭鐵路運費從1.7元/噸/公里，降至1.4元/噸/公里。而鐵總針對其它貨品的下調(diào)其實在2015年就已經(jīng)實施了，呼局也在2015年末推出了針對煤炭的優(yōu)惠政策。
“在遷曹線降價的情況下，預計下一步，大秦線也將下調(diào)運價。”王云說。
煤炭分析師曾浩表示，煤炭鐵路運費下調(diào)是一個大趨勢。如果2016年的經(jīng)濟下行趨勢不改，煤炭運費的下調(diào)是大概率事件。
(文章來源：中國能源報)